5.Folge: Hans-Dieter Kessler: Echt grenzenlos Spitze

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Den Blick nach vorn: Hans-Dieter Kessler strebte im Motorsport stets nach neuen Herausforderungen und blieb sich auch nach der Wende treu.

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 «Na klar schaut man heute etwas wehmütig auf die Zeiten in der DDR zurück. Ich bin sicher, dass Spitzenleuten wie Ulli Melkus oder Bernd Kasper ohne die damaligen Grenzen eine internationale Karriere beschieden gewesen wäre. Wir hatten eine – für die damalige Zeit – konkurrenzfähige Technik und konnten bestimmt auch nicht schlechter fahren.» Der drahtige und verschmitzt dreinschauende Rennsportler aus Tabarz macht keinen Hehl daraus, dass er sich auch selbst solche internationalen Erfolge zugetraut hätte. Hans-Dieter Kessler (67) nahm diese Gewissheit vor allem aus den ersten Einladungsrennen im Westen nach dem Fall der Mauer: «Wir starteten 1990 erstmals auf dem Nürburgring und in Hockenheim in vergleichbaren Klassen und mischten sofort im Spitzenfeld mit.» Der freundliche und so wache Kessler ist Jahrgang 1942 und stammt aus dem kleinen thüringischen Ort Trusethal. Der dortige Motorsportclub Kali-Merkers war in den 1960er- und 1979er-Jahren die Motocross- Hochburg der DDR. So verdiente er sich auf zwei Rädern im Gelände die ersten Motorsport- Sporen. Ende der 1960er schrieb Kessler sich dann beim MC Schmalkalden als Rallyefahrer ein. Und fiel mit seiner draufgängerischen Fahrweise Helmut Assmann auf. Der «Trabant- Papst» war von diesem ehrgeizigen Piloten begeistert und holte ihn Mitte der 1970er als Strassenrennfahrer zum MC Gotha. «In der Woche war ich Fuhrparkleiter im VEB Baustoffversorgung, und an den Wochenenden ging ich mit einem Zweivergaser- Trabant mit Assmann- Power auf die Strecke und holte mir gleich 1976 den ADMV-Pokal.» Ab 1977 wurden Trabant-Rennen aufgewertet, und Kessler wurde erster DDRMeister. «Ich fuhr in erster Linie gegen mich selbst, indem ich mich zwang, das Gas dort stehen zu lassen, wo andere es wegnahmen. Nur so konnte ich mich bei der Leistungsdichte behaupten», erzählt er. Bis 1981 holte er noch einen Trabbi-Titel, zwei Vizemeisterschaften und einen dritten Endrang. Für einen, der wie Hans-Dieter Kessler nach Höherem strebt, musste danach allerdings eine neue Herausforderung her: «Bedingungsloser sportlicher Ehrgeiz gepaart mit technischem Verständnis sind die Voraussetzungen für Erfolg im Motorsport.

Das galt zu DDRZeiten, und das sehe ich auch heute noch so.» Also stieg er 1982 in die «grosse » Tourenwagenklasse A22 bis 1300 ccm auf. Peter Mücke hatte in diesem Jahr seine Rundstreckenkarriere zugunsten seiner Auto-Cross-Leidenschaft beendet (siehe MSa 47/2009), und Kessler erwarb dessen erfolgreichen Zastava 101. «Der Zassi war ein ideales Rennfahrzeug, weil Fahrzeuggewicht und der drehfreudige Motor von Anfang an einen Vorteil gegenüber den üblichen Ladas darstellten. Mir lag das Auto sofort, da ich Frontantrieb gewöhnt war», erinnert sich der Thüringer. Die jährlich abonnierten DDRMeistertitel Nummer 3 bis 6 von 1982 bis 1985 sind dafür klarer Beleg. In diesen vier Jahren hatten die wichtigsten Konkurrenten, Klaus- Peter Schachtschneider, Dietmar Isensee oder Sieghard Sonntag (alle Lada), meist nicht den Hauch einer Chance. Wieder war für Hans-Dieter Kessler eine Grenze erreicht. Sein technisch brillanter Zastava hatte einen entscheidenden «politischen» Nachteil: Im internationalen Wettbewerb «Pokal für Frieden und Freundschaft » (faktisch eine Ost-Europameisterschaft) war das Auto nicht startberechtigt. Das jugoslawische Basisfahrzeug wurde eben nicht in einem der teilnehmenden Länder produziert. Als Meister zur Fahrprüfung Kesslers Wechsel zu den Formel- Rennwagen war die logische Konsequenz. Die Klasse E bis 1300 ccm galt als die hohe Schule des Rennsports im deutschen Osten. Zu schlagen waren Fahrer und Fahrzeuge, die auch im osteuropäischen Pokalwettbewerb Spitzenplätze belegten. «Jetzt waren meine Konkurrenten Ulli Melkus, Bernd Kasper und Heinz Siegert, zum Teil Osteuropas beste Rennfahrer», merkt Kessler an. Aber zuerst musste er über eine Hürde: Auch als mehrmaliger Staatsmeister hatte er sich für diese «DDR-Königsklasse» zu qualifizieren. Natürlich beherrschte er die Leistungsklasse II in seinem neu aufgebauten MT77 souverän. Die Fahrkarte für die erste Liga war für 1986 gelöst. Der Debütant erreichte sofort den dritten Gesamtrang hinter Kasper und Melkus. Das darauf folgende Jahr 1987 wurde allerdings eines der schwärzesten für Kessler. Ein spektakulärer Crash im Regen auf dem Sachsenring zerstörte sein Auto komplett. (siehe «Meine schlimmsten Motorsport- Momente» S. 44). Die Meisterschaft musste er abhaken und konzentrierte sich darauf, über den Winter einen neuen MT77 aufzubauen.

Doch erst 1989 waren Fahrer und Fahrzeug wieder so fit, um noch mal Formel-Easter-Vizemeister der 1300er-Klasse zu werden. Mit dem Fall der Mauer wurde auch für ihn ab November 1989 alles anders. Kessler: «Man muss sich vorstellen, dass sofort alle Sponsoren wegbrachen. Hat man uns als DDR-Sportler im ersten Jahr noch herumgereicht und manches Auge zugedrückt, kam 1991 schon die harte Realität. Die Rennerei kostete richtig Geld.» Wie bei vielen anderen DDR Motorsportlern war auch für Hans-Dieter Kessler an Motorsport erst mal nicht zu denken. Er orientierte sich beruflich neu und machte sich selbständig. «Es war absolutes Neuland, eine Firma mit teilweise bis zu 30 Mitarbeitern zu führen. Ich hatte ja auch die soziale Verantwortung, das hat mich menschlich stark gefordert. Später lief das dann ganz gut mit meiner Firma Kessler Control & Service, wo wir uns professionell um die Qualitätssicherung in der Auto-Zulieferindustrie kümmerten.» Auch im Westen Sieger Erst 1993 begann der Mittelständler aus dem Thüringer Wald wieder sporadisch mit Motorsport. Sein Auto war ein Nissan200SX, seine Rennserie derADAC-GT-Cup. Sein Sieg in der Division II auf dem Nürburgring gehört zu Kesslers Highlights: «Das waren schon respektable Motorsportgrössen, mit denen ich da in einem Feld fuhr. Cecotto, Nissen, Grohs, Mamerow oder in meiner Division Widmann und Seher – alles Spitzenleute, und es machteRiesenspass.» Ein Sieg, zwei zweite Plätze und einmal Dritter waren höchst respektabel. Titelchancen hatte er aber keine, da er nur an vier von acht Rennen teilnehmen konnte. «Da wurde mir auch bewusst, dass wir in der DDR trotz der Mangelwirtschaft für uns Sportler optimale Rahmenbedingungen hatten. Wir wurden für alle Trainings und Rennen problemlos von der Arbeit freigestellt, warenautomatisch versichert, und auch unsereTechniker bekamen in der Regel eine Freistellung. Jetzt musste man sich jeden Start genau überlegen und die Kosten abwägen.»

Ab 2004 gab Hans-Dieter Kessler noch einmal ein Gastspiel beim Trabant-Lada-Racing- Cup (TLRC). Mit einem sauber aufgebauten Lada Samara lotete der damals 63-Jährige das Reglement aus und zeigte,wie man Asphalt brennen lässt. «Das war mal wieder schön und interessant, sich mit alten Bekannten aus dem Rennsport zu treffen. Aber es war letztendlich frustrierend, mir vor leeren Tribünen die Seele aus dem Leib zu fahren.» Nach der Saison 2006 stieg er aus. Doch in den motorsportlichen Ruhestand begab sich Hans-Dieter Kessler längst noch nicht. Erstens steht für «Notfälle» ein seltener Matra Morena in seiner Garage. Den führt er mit Vorliebe bei Bergrennen vor. Und zweitens hat er vor nunmehr vier Jahren seine vorerst letzte motorsportliche Bestimmung gefunden: Die «GORM Open» mit ihrem Kernrennen «Libya Rally Raid» in der Sahara. «Wüstenrennen sind eine besondereHerausforderung: Der Fahrer muss auch technisches Verständnis haben und improvisieren können.Und das haben wir in der DDR gelernt. » Dem drahtigen Mann mit dem verschmitzten Blick sind Spass und Begeisterung am Rennen im Sand, an seiner wieder mal neuen Herausforderung, deutlich anzumerken. Hans Dieter Kessler bestreitet dieWüstenwettbewerbe auf Mercedes Gund ML-Modellen. Schon der äussere Eindruck seiner Rennfahrzeuge vermittelt die gleiche Akribie und Detailversessenheit bei der Technik wie zu seinen altenMeisterzeiten in der DDR. Die Einheit Fahrer- Techniker-Konstrukteur, das ist und bleibt das Kessler- Gütesiegel. Und auch Rückschläge kann dieser Vollblut-Motorsportler verkraften. Von der letztjährigen Libyen-Rallye kam Kessler ohne Rennwagen zurück. Der hatte nämlich nach einem Defekt in der Zweikammer-Tankanlage Feuer gefangen und war restlos abgebrannt. Das eigentliche Problem wartete beim Zoll an der libyschen Grenze: Wer mit Auto einreist, muss auch mit Auto ausreisen. Bis alle Formalitäten geklärt waren, musste der Thüringer über eine Woche auf seine Ausreise warten – für einen gelernten DDRBürger jedoch eine vergleichsweise leichte Übung.