Von MSa-Reporter Imre Paulovits
Hinter Stefan Bradls Sieg beim WM-Auftakt in Katar steckt der junge, hochqualifizierte Hersteller Kalex aus Bobingen bei Augsburg. Deren Macher, zwei absolute Motorradnarren, haben den Motorradsport im Handumdrehen erobert.
Perfekter Start in die Saison: Stefan Bradl (Kalex) wird zum historischen deutschen GP-Sieg in Katar beglückwünscht.
Es ist fast wie ein modernes Märchen. Zwei junge Renningenieure eines Hightech-Unternehmens geben ihren Job auf, um ein eigenes Motorrad zu bauen. Sie setzen alles auf diese Karte – und die Karte sticht.
Kalex wurde als Hersteller erst 2008 gegründet, hat es aber trotz seines zarten Alters geschafft, worauf der deutsche Motorradsport Jahrzehnte lang warten musste: dass ein deutscher Fahrer auf einem deutschen Motorrad bei einem WM-Lauf gewinnt.
Letzter "deutsch-deutscher" Sieg in den 1980ern
Den letzten gänzlich deutschen GP-Sieg vor Stefan Bradls historischem Triumph zuletzt in Katar holte Peter Öttl am 24. Juni 1989 in Assen auf der 80er Krauser. In der mittleren GP-Klasse war es die Real von Manfred Herweh, die zuletzt am 2. September 1984 in Mugello gewann. Sie trug zwar den Namen einer grossen deutschen Einkaufskette, war aber in Wirklichkeit eine Bakker-Rotax. Da der Lampertheimer sein Motorrad aber bis auf die letzte Schraube selbst zusammengebaut hatte, kann sie getrost als deutsches Bike angesehen werden.
Davor war in der 250er-Klasse aus Ostdeutschland Horst Fügner auf der 250er MZ beim GP von Schweden in Hedemora am 27. Juli 1958, aus dem Westen HP Müller beim GP auf dem Nürburgring am 26. Juni 1955 mit einer NSU Rennmax als Deutscher mit einem deutschen Motorrad zuletzt siegreich.
Hightech aus dem Effeff
Aber wer ist eigentlich Kalex? Hinter dem Namen stecken die Anfangsbuchstaben der Vornamen seiner Gründer Klaus Hirsekorn und Alex Baumgärtel (beide 44). Die beiden waren bei der Holzer-Gruppe – ein Hightech-Unternehmen, das hochspezialisierte und hochqualitative Komponenten für Automobil- und Flugzeugbau fertigt – für den von ihr abgewickelten DTM-Einsatz Opels zuständig.
Als Opel aus der IDM ausstieg, wollten Hirsekorn/Baumgärtel nicht weg vom Racing. Die beiden Motorradnarren entschieden sich, ihre eigene Firma zu gründen und Motorräder zu bauen. Beide fuhren ja seit ihrer Jugend Motorrad, Hirsekorn gar zwei Jahre rennmässig im OMK-Pokal.
Hohe Ansprüche
«Wir waren gemeinsam auf der Rennstrecke», schmunzelt Hirsekorn. «Alex hatte eine Voxan Café Racer. Ich bin ein paar Runden damit gefahren und habe sie ihm mit viel Respekt zurückgegeben. Er meinte dann, wir sollten sie so umbauen, dass ein gescheites Rennmotorrad daraus wird. Da dies ein schier hoffnungsloses Unterfangen geworden wäre, haben wir stattdessen den Rotax-Motor der Aprilia Mille genommen und ein komplett eigenes Motorrad gebaut. Weil wir unseren technischen Anspruch aber so hoch gesteckt hatten wie beim DTM-Werkswagen, ist das Bike entsprechend aufwändig ausgefallen.»
Und es funktionierte auf Anhieb. Als dann das Moto2-Reglement veröffentlicht wurde, machten sie sich gleich an die Konstruktion einer passenden Maschine.
An Kalex ist neben Baumgärtel und Hirsekorn auch Günther Holzer beteiligt, und so steht für besonders heikle Aufgaben sein gesamtes Hightech-Imperium zur Verfügung. Doch eigentlich können Baumgärtel und Hirsekorn fast alles alleine. Und sie ergänzen sich perfekt. Baumgärtel ist ein begnadeter Konstrukteur, Hirsekorn ein ebensolcher Organisator und Handwerker, der als ehemals Zuständiger für die Qualitätskontrolle bei Holzer ein Fachmann für die perfekte Ausführung ist.
Abstand vom Autobau
Aber wie konnten sie als Ex-Autobauer gleich auf Anhieb ein Bike bauen, das schon in seinem Debütjahr mit dem richtigen Fahrer im Sattel hätte Rennen gewinnen können? «Viele Auto-Ingenieure versuchen, das Fahrverhalten eines Autos auf das Motorrad zu übertragen. das geht aber nicht. Weil wir als Motorradfahrer gleich „in Motorrad gedacht“ haben und lediglich unsere Konstruktions- und Fertigungskenntnisse angewandt haben, war unser Ansatz erfolgreicher», so Baumgärtel.
Kalex hatte das Glück, dass sie mit Sito Pons und seinem erfahrenen Cheftechniker Santi Molero auch den richtigen Entwicklungspartner in dem so entscheidenden ersten Jahr gefunden haben. Aber auch das war eben das Glück der Tüchtigen.
Autor: Imre PaulovitsKleiner Schoenheitsfehler:Alle Krauser wurden in der Schweiz entworfen und gebaut ,bei L.C.R.am Bodensee
